べつに、これは、大げさに言っているわけではない。

誰かが、インジェクションチューニングをしたあとは、

「自分のライディングが上手くなったように感じる」

と言っていたが、本当に、そんな感じがする。

実際に、かなり走りやすくなるのだ。

ノーマル状態で満足しているのであれば、無理に行うこともないが、もしも、不満に思っているのなら、思い切ってインジェクションチューニングを行ったほうがいいと思う。

不満足の状態で乗っていても、ストレスが溜まるだけだ。

そして、どうせするなら、早いほうがいい。

しかし、そんなインジェクションチューニングだが、私にとっては、ひとつだけ気になる点がある。

今回は、Milwaukee-Eight（ミルウォーキーエイト）エンジン搭載車種で、ギヤを入れたままクラッチを切ったときの、謎のアイドリング上昇について。

ミルウォーキーエイト＋ディレクトリンク

ハーレーダビットソンは、2007年に全車インジェクションモデルとなった。

2007年というと、エンジンは、TWIN CAM （ツインカム）だった。

ということは、ハーレーのインジェクションモデルには、TWIN CAM （ツインカム）エンジンとMilwaukee-Eight（ミルウォーキーエイト）エンジンの2つのモデルがあることになる。

しかし、インジェクションモデルのハーレーに、インジェクションチューニングを行ったとしても、TWIN CAM （ツインカム）エンジンと、Milwaukee-Eight（ミルウォーキーエイト）エンジンとでは、結果が多少、異なるようだ。

また、使用するチューニングデバイスや、ベースマップの違いもあるだろう。

今回の話は、Milwaukee-Eight（ミルウォーキーエイト）エンジンを、テクノリサーチ社のフラッシュチューナー「ディレクトリンク」を使って、インジェクションチューニングを行った場合限定の話なので、TWIN CAM （ツインカム）エンジンや、他のチューニングデバイスの場合は、対象ではないので、その点には、ご注意を。

⇒ ディレクトリンクとは？【テクノリサーチ社のフラッシュチューナー（チューニングデバイス）】

ハーレー純正 スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー

私のハーレーは、2018年モデルのヘリテージクラシック（FLHC）なので、エンジンは、Milwaukee-Eight（ミルウォーキーエイト）107ciだ。

ハーレー純正の「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」も在庫があったのだが、新しくて安いデバイスのほうが良さそうだったので、テクノリサーチ社のフラッシュチューナー「ディレクトリンク」を使って、インジェクションチューニングを行った。

また、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」は、2019年モデル以降のベースマップがない。

私のハーレーは2018年モデルだが、あえて「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」を使う必要もないと感じたので、「ディレクトリンク」を選んだ。（その方が、安かったし…）

⇒ スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナーの在庫を見つけたが…【Screamin’Eagle SUPER TUNER PRO】

謎のアイドリング上昇

さて、テクノリサーチ社のフラッシュチューナー「ディレクトリンク」を使って、インジェクションチューニングを行った私のヘリテージクラシック（FLHC）は、別物のハーレーになって戻ってしたのだが、帰り道から、ちょっと気になることがあった。

それは、謎のアイドリング上昇だ。

ひとつは、片肺機能が原因だったので、すぐに対処することができた。

⇒ ハーレー 突然のアイドリング上昇！【アイドリングが「ドコドコ」から「ドドドド」になったときの対処法！】

⇒ ハーレーの熱対策・片肺【アイドリングが「ドコドコ」が「ドドドド」に変わる理由】

しかし、片肺機能をオフにしてからも、もうひとつの、謎のアイドリング上昇は改善しなかった。

もうひとつの、謎のアイドリング上昇は、

ギヤを入れたままクラッチを切ったときに、アイドリングが上昇するという現象だ。

もう少し具体的に言うと、2速や1速で、ギヤをニュートラルには入れず、クラッチだけ切るような場面を想像して欲しい。

たいていは、交差点の手前などで、そのような操作をすることがあると思う。

ギヤを入れたままクラッチを切ると、一旦はアイドリングが下がるのだが、しばらくすると、1,200回転〜1,250回転くらいまで、突然、アイドリングが上昇する。

その状態では、アクセル操作なしで、半クラだけで発進できるくらいだ。

「もしかして、エンストを防止して、スムーズな発進ができるようにするための、余計なお世話的なアシスト機能なのか？」

などと思ってしまう。

解決策

Milwaukee-Eight（ミルウォーキーエイト）エンジン搭載車種で、ギヤを入れたままクラッチを切ったときに、謎のアイドリング上昇が起きる現象については、インジェクションチューニングを行ってくれたメカニックにも相談して、多少の微調整らしきものは施してもらった。

しかし、結果として、依然として、謎のアイドリング上昇は、なくなっていない。

その後、インジェクションチューニングを行ってくれたメカニックが、その減少について、調べてくれた。

結果は、以下のとおりだった。

・他のM-8エンジン搭載車種でも、同様の現象が起こった

・TWIN CAMエンジンでは起こらなかった

・ノーマル状態（チューニング前）でも、同様の現象は起っている

・改善方法は不明（不可能？）

つまり、Milwaukee-Eight（ミルウォーキーエイト）エンジン搭載車種では、ノーマル状態から起こっていた現象らしい。（気が付かなかったのだが…）

ただし、インジェクションチューニングを行うと、アイドリングの上昇幅が、少し大きくなるらしいので、気になりだしたのだろうということだ。

「それって、コントロールできないのか？」

と思うのだが、どうやら、セッテイング可能な範囲を超えているようだ。（なんか釈然としないのだが…）

おわりに

この謎のアイドリング上昇現象は、TWIN CAM （ツインカム）エンジンでは起こらず、Milwaukee-Eight（ミルウォーキーエイト）エンジンだけに起こる現象のようだ。

もしかしたら、ECM（エンジンコントロールモジュール）を、社外品（フルコン）に交換してしまえば、コントロールできるかもしれないが、そのためだけにわざわざ交換することはできない。

もしかしたら、私の他にも気になっている人もいるかもしれないが、どうやら、そのアイドリング上昇は、セッテイングでは、抑えることができない可能性が高いということだ。

もしも、対処方法を知っている人がいたら、コメントなどで教えてほしい。

私なりの対処方法は、

たとえ微妙でも、止まる可能性があるときは、とりあえずニュートラルに入れてしまうことだ。

ニュートラルにさえ入れてしまえば、アイドリングが上昇することはない。

さもなくば、気にしないことだ。

ECM（エンジンコントロールモジュール）と呼ばれるコンピューターを、社外品（フルコン）に交換してしまう方法と、純正のECMの中身を書き換える方法（フラッシュチューニング）だ。

そして、そのチューニング方法にも、2通りがある。

それは、セッテイングに、「シャーシダイナモ（シャシダイ）」を使うか、使わないかの2通りだ。

シャーシダイナモとは

「シャーシダイナモ」とは、単に、測定する車体が、何馬力くらい出ているかを計るだけの装置ではない。

ハーレーなどの、様々な走行条件を再現できる、インジェクション・チューニングに欠かせないな装置だ。

「シャーシダイナモ」には、A/F計が連動しているので、「ワイドバンド」のO2センサーにより、すべての領域でA/F（空気とガソリンの混合比）を計測し、セッティングデータを採取できる。

ハーレーの純正コンピュータ（ECM）では、検知幅が狭い「ナローバンド」のO2センサーが使用されるが、フルコンを使用する場合は、検知幅が広い「ワイドバンド」のO2センサーを使用する。

純正のコンピューター（ECM）を使うフラッシュチューニングでは、チューニング中のみ「ワイドバンド」のO2センサーを、エキゾーストパイプに取り付けて使用し、チューニングが終わったら「ナローバンド」のO2センサーに戻すようだ。

シャーシダイナモは必要？

ハーレーのインジェクション・チューニングの方法には、「シャーシダイナモ」を使うか、使わないかの2通りがある。

正確に言えば、「シャーシダイナモ」があるディーラーやショップで、インジェクション・チューニングを行うのか、「シャーシダイナモ」がないディーラーやショップで、インジェクション・チューニングを行うのかの2通りだ。

「シャーシダイナモ」とは、装置の上で、様々な走行条件を再現できる、インジェクション・チューニングに必要な装置だ。

そして、チューニングの結果を、グラフで確認することもできる。

シャーシダイナモがない場合

「シャーシダイナモ」がない場合は、どのようにチューニングするかというと、

試乗してデータを取りセッティング、そして、また試乗してデータを取りセッティング…

を繰り返すことになるのだが、実際には、全ての条件下での走行、および、セッティングデータを採取することは、ほぼ不可能といえる。

そのため、「シャーシダイナモ」なしで、インジェクション・チューニングを行うのは、かなり難しい、または、不完全なチューニングということになってしまう。

また、チューニングの結果を、データで確認することもできない。

実際には、「シャーシダイナモ」がない、ディーラーやショップのほうが多いことだろう。

その場合は、日帰りできるくらいの距離で、「シャーシダイナモ」があるディーラーやショップを探すといい。

宿泊を伴うような遠方の場合、アフターが面倒だ。

頻繁に通って、チューニングをしてくれるメカニックと、仲良くなれるくらいの距離の方が、後々、何かと都合がいい。

おわりに

私の場合も、ハーレーを購入したディーラーには、残念ながら「シャーシダイナモ」はない。

そのため、自宅からは、少し遠くなるが、「シャーシダイナモ」があるディーラーで、インジェクション・チューニングを行うことにした。

しかし、他のディーラーでチューニングした車両を、何かあったからと言って、購入したディーラーに持ち込んでも、対応ができない、または、対応してもらえないことも考えられる。

そのため、何かあったときには、そこまで乗って行って、見てもらえるくらいの距離で、チューニングを行ったほうがいいだろう。

実際に私も、気になる点があったので、後日、再度、微調整してもらった。

その際には、チューニングに使用したデバイスが必要になるので、忘れずに持っていこう。

なぜ、わざわざ、そんなことをいうのかと言うと、私は、一度、忘れているからだ（アホだ）。

チューニングに使用したデバイスがないと、ハーレーに乗って行っても、何もできないので、ただのツーリングになってしまう。

ということで、「シャーシダイナモ」がないディーラーやショップでも、インジェクション・チューニングは可能だが、しっかりとチューニングしてもらいたいのなら、「シャーシダイナモモ」があるディーラーやショップでチューニングしてもらったほうがいいだろう。

インジェクション・チューニングにかかる総額は、そう大きくは変わらないはずだ。

ひとつは、ハーレーのインジェクション車に取り付けられている、ECM（エンジンコントロールモジュール）と呼ばれるコンピューターを、社外品（フルコン）に交換してしまう方法。

もうひとつは、純正のECMの中身を書き換える方法。

こちらは、一般的に、「フラッシュチューニング」などと呼ばれる。

そして、この「フラッシュチューニング」でECMを書き換えるためには、「フラッシュチューナー」などと呼ばれるチューニング・デバイスが必要になる。

今回は、「ディレクトリンク」という、フラッシュチューナー（チューニング・デバイス）について。

フラッシュチューニングの利点

現在のハーレーのインジェクション車は、万が一のトラブル修理や、純正セキュリティへのアクセス、ABSのブリーディング作業など、ハーレーの純正ECMでないと作動しない機能もあるらしい。

その点、「フラッシュチューニング」であれば、純正ECMをそのまま使用するので、問題はない。

また、一般的にECMを、社外品（フルコン）に交換する方法よりも、初期のコストが安くてすむ場合がほとんどだ。

そのため、「フラッシュチューニング」は、ハーレーのインジェクションチューニングの方法として、比較的、多く用いられる方法となっている。

最終的にハーレーを、どこまでイジるつもりなのかにもよると思うが、給排気系のカスタマイズ（マフラーやエアクリーナー交換）程度であれば、「フラッシュチューニング」でも十分ではないかと言われている。

ディレクトリンクとは

ハーレーのインジェクションチューニングに興味を持つようになると、「ディレクトリンク」という言葉を聞くようになる。

「ディレクトリンク」とは、アメリカのテクノリサーチ社製の、USBタイプのチューニング・デバイスのことだ。

これを使って、純正ECMの中身を書き換えて、インジェクション・チューニングを行う。

もちろん、チューニング・デバイスは、これ以外にもたくさんある。

かつては、ハーレーの純正でも、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」というチューニング・デバイスがあったのが、現在は廃番となっており、流通している在庫限りとなっている。

⇒ スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナーの在庫を見つけたが…【Screamin’Eagle SUPER TUNER PRO】

ディレクトリンクの販売価格

「ディレクトリンク」の通常販売価格は、60,000円ほどするらしい。

しかし、チューニングを行うディーラーやショップによって、価格はまちまちだ。

安いところでは、40,000円台のところもある。

しかし、「ディレクトリンク」は、プロ向けのチューニング・デバイスなので、それを使って自分でチューニングすることは困難だ。

そのため、デバイスが安いところを探して購入しても、あまり意味がない。

なぜなら、一般的に、デバイスの持ち込みは、チューニング費用が高く設定されている場合が多いので、チューニング・デバイスとチューニングのトータルの費用は、あまり変わらなくなる可能性が高いからだ。

もちろん、チューニング・デバイスもチューニング費用も最安のディーラーでやショップなら、言うことはないが、一般的には「ディレクトリンク」を使ったフラッシュチューニングを依頼する場合、チューニング・デバイスとチューニングのトータルの費用は、11万円前後になると思う。

といった感じで、最終的な価格は、あまり変わらない場合が多い。

なぜなら、チューニング料金は、工賃（技術料）なので、定価というものがなく、いくらにでも設定することが可能だからだ。

そのため、デバイスが安いショップを選んでも、あまり意味がないと思う。

それよりも、チューニングの腕がいいところを選ぶべきだ。

ディレクトリンクの特徴

ディレクトリンクの特徴は、以下の通りとなっている。

・ハーレーの故障診断ソフトのセンチュリオンやディレクトリンクを開発し、ハーレーのECMを熟知しているメーカー

・日本におけるサポートは、HRD Perfomance社が行っており、アフターサービスについても安心

・様々なマッピングデータが用意されており、そのベースマップを元にセッティングが可能

・チューニング前にECM内にあるノーマルデータを吸い出して保存できるので、ノーマルデータに戻すことも可能

・高精度のオートマッピング機能が備わっており、ワイドバンドO2センサーを使用して、全領域のチューニングマップを作成可能

・アイドリング回転数は600rpmまで落とすことが可能

・アイドリング時の点火タイミングを個別に設定できるので、“三拍子”化も可能

・いちど通信した車輛以外とは、通信が不可能になる

・再セッティングの際は、USBデバイスが必要

参考：http://www.ichikoku.com/harley_davidson/injection_tuning/#techno

おわりに

じつは、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」の在庫も見つけたのだが、価格も高い（10万円近い）ため、購入しなかった。

「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」は、すでに廃番なので、ハーレーのディーラーも含め、今後は、必ず、他のチューニング・デバイスが必要になる。

そして、多くのディーラーでも、すでに、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」の代わりに、「ディレクトリンク」を使っている。

私の場合は、マフラーを「VANCE&HINES」製にしたので、チューニング・デバイスも、「Fuelpak3（国内正規保証対応品）」あたりが良さそうだった。

しかし、いろいろ考えた末、ディーラーでチューニングを行ったほうが、後々のことを考えると安心だと思い、ディーラー推奨の「ディレクトリンク」を使うことになった。

インジェクション・チューニングは、ディーラーやショップによって、扱っているチューニング・デバイスや、得意のチューニング・デバイスが異なる。

そのため、チューニング・デバイスありき、というよりも、チューニングの腕で、ディーラーやショップを選んで、そのディーラーやショップが勧める（得意とする）チューニング・デバイスを利用するのがいいと思う。

また、何かあったときのアフターケアのことも考えると、あまりにも遠方でチューニングを行うのも、なにかと不安だ。

言うまでもなく、何かあったときには、すぐに見てもらえるディーラーや、ショップを選んだほうが安心だろう。

実際に、Milwaukee-Eight（ミルウォーキーエイト）107ci のインジェクションチューニングを行う前と、行ったあとの比較を紹介する。

比較車種は、Heritage Classic（ヘリテイジクラシック）FLHCの、2018年モデル。

パワーアップ

どノーマル状態での実測値は、測定していないのでわからないが、マフラーとエアクリーナーを交換しただけの状態と、そこからインジェクションチューニングを行った状態との、実測値の比較データは次の通りだった。

マフラーとエアクリーナーを交換した状態

インジェクションチューニングを行った状態

実測値の比較

最大トルクや最大出力を発生する回転数がは、若干、高回転になった。

グラフをみると、トルクに関しては、4,000回転くらいまで、伸び続けている。

最大出力については、5,000〜5,500回転くらいがピークとなっている。

パワーアップよりも…

インジェクションチューニング後の107ci（1,745cc）は、どノーマルの114ci（1,868cc）と同じか、それ以上のパワーになったように思う。

カム交換をまで行なえば、さらなるパワーアップするだろう。

しかし、ハーレーでレースをするわけでもなく、常に高速道路に乗るわけでもないのであれば、パワーについて、それほど問題ではない。

それよりも、普段の一般道での走りが、どう変わるのかということの方が重要だ。

それについては、データではなく、実際に乗ってみないとわからない。

乗り味の変化

インジェクションチューニング後に、走りがどう変わったかの？

シフトダウンが減った

インジェクションチューニング前だったら、シフトダウンしないとモタついたり、ノッキングしそうになるようなギヤと回転数からでも、インジェクションチューニング後は、アクセルを開けると、グイグイと前に出るようになった。

頻繁なシフトチェンジは、ハーレーには似合わない。

ツーリングモデルであれば、なおさらだ。

その意味では、インジェクションチューニング後のほうが、明らかに乗りやすくなった。

アフターファイヤー

マフラーを交換した後は、アフターファイヤーが酷くなることが多い。

実際には、ノーマルマフラーのときに発生していたとしても、ノーマルマフラーのサイレンサーの消音機能が高すぎて、聞こえていなだけということもある。

しかし、マフラーやエアクリーナー交換によって、燃調が狂うことは確かだ。

燃料は濃すぎても、薄すぎても燃焼しきれないので、アフターファイヤーの原因になる。

インジェクションチューニング前は、アクセルオフのときに、「パンパン」「ババババ」うるさかったアフターファイヤーが、インジェクションチューニングによって抑えられることを期待していた。

しかし、

残念ながら、アフターファイヤーは、いまのところ、なくなってはいない。

エンジン温度

インジェクションチューニングを施すことによって、エンジンのオーバーヒート対策になると言われている。

しかし、それについては、インジェクションチューニング後に、まだ、それほど走っていないということと、夏が終わり、外気温が下がってきたので、いまのとことよくわかっていない。

おわりに

インジェクションチューニングには、使用するデバイスは、チューニングを行うショップによっても、若干の幅があるが、少なくとも、10万円以上の費用がかかる。

やらずにすむなら、やらないほうが経済的だ。

しかし、マフラーやエアクリーナーを社外品に交換した場合は、できれば、インジェクションチューニングを行ったほうがいい。

信頼できるディーラーやショップで行えば、確実にエンジンに優しく、乗りやすいハーレーになることだろう。

「ミルウォーキーエイト（Milwaukee-Eight）」エンジンの排気量は、

の2タイプが設定される。

私のヘリテイジクラシックは、FLHCなので、エンジンは、107ci（1,745cc）だ。

107ci（1,745cc）の最大トルクや、最大出力の実測値は、いったい、どれくらいなのだろうか？

107ci（1,745cc）の最大出力

じつは、フルノーマルの最大トルクや最大出力は、すでに調べようがない。

なぜなら、マフラーとエアクリーナーを交換して、インジェクションチューニングをしてしまったからだ。

一般的には、ミルウォーキーエイト（Milwaukee-Eight）107ci（1,745cc）の最大出力は、概ね、75馬力前後と言われている。（ソフテイルファミリーの場合）

ミルウォーキーエイト（Milwaukee-Eight）107ci

それでは、実際のミルウォーキーエイト（Milwaukee-Eight）107ci（1,745cc）の最大トルクや最大出力は、どのくらいなのか。

最大トルクは、「Nm」を「kgf･m」に換算して、小数点第2位まで記載することにする。

ちなみに、1Nmは、0.10197kgf･m だ。

カタログ値

ハーレーダビットソンのカタログには、排気量ごとの最大トルクが記載されている。

ミルウォーキーエイト（Milwaukee-Eight）107ci（1,745cc）のカタログ値は、145Nmだ。

それを馴染みのある、「kgf･m」に換算すると、以下のようになる。

一方、ミルウォーキーエイト（Milwaukee-Eight）107ci（1,745cc）の最大出力は、公開されていない。

⇒ ハーレーの最大トルクと最大出力（馬力）【ミルウォーキーエイト（Milwaukee-Eight）ソフテイルファミリー】

ノーマル状態実測値

ノーマル状態では、測定しないまま、マフラーを交換したり、エアクリーナーを交換してしまったので、どノーマル状態の数値は分からない。

どノーマルの数値を知りたい人は、マフラーやエアクリーナーの交換とインジェクションチューニングを一緒に頼むといいかもしれないが、知ったところで…という感じかもしれない。

マフラー・エアクリーナー交換後の実測値

マフラーとエアクリーナーを交換した状態で、インジェクションチューニングを行うと、比較用にイン前のデータを測定してもらえる。

そして、それに対して、インジェクションチューニング後の数値がどう変化したのかを、数値とグラフで教えてもらえる。

ただし、データやグラフが分かるのは、ダイノジェットなどのシャーシダイナモが必要になる。

その時の数値は、以下の通り。

インジェクションチューニング後の実測値

マフラーとエアクリーナーを交換した状態から、インジェクションチューニングを行ったあとの後の実測値は、以下の通り。

最大トルクは、0.74kgf･m（7.25Nm）増加した。

一方、最大出力は、5.33PS（馬力）増加した。

おわりに

インジェクションチューニングは、パワーアップのために行うというよりも、日本の規制をクリアするための基準で設定されたコンピューターセッティングを、本来のベストなデータに書き替えてあげるために行う。

そのため、ノーマル状態でも、インジェクションチューニングは、効果があると言われている。

マフラーやエアクリーナーを交換すれば、それに合わせたインジェクションチューニングは必須だとも言われる。

また、エンジンの熱対策としても、インジェクションチューニングは行ったほうがいいだろう。

そして、最大トルクは、0.74kgf･m、最大出力は、5.33PS（馬力）と、わずかではあるが、実際にパワーアップすることも分かった。

ということで、

マフラーとエアクリーナーを交換した状態から、インジェクションチューニングを行った、ミルウォーキーエイト（Milwaukee-Eight）107ci（1,745cc）の最大トルクと最大出力は、

という結果となった。

どノーマル状態の実測値は分からないが、おそらく、

といったところだろうか？

それにより、それまで機械式で行っていた、燃料の供給量や点火のタイミングの調整などは、すべてコンピューターで行うようになった。

その結果、キャブ車のように、乗り手が調整することが難しくなった。

そこで、「インジェクションチューニング」というものを、ディーラーやカスタムショップで行うことになるのだが、これが意外とお金がかかる。

「インジェクションチューニング」は、本当に必要なのだろうか？

日本仕様にデチューン

ハーレーを手に入れたのはいいが、

「自分が思い描いていたハーレーとは違うぞ！」

と感じる人も多いという。

何を隠そう、私もそのひとりだ。

日本で市販されている日本仕様のハーレーは、日本の規制をクリアするための基準で設定されたコンピューターセッティングになっている。

日本仕様にデチューンされているといえば、わかりやすいだろうか。

このデチューンされたセッティングデータを、本来のベストなデータに書き替えてあげれば、本来のハーレーの性能が取り戻せる。

そのような目的で、コンピューターのデータを書き換えることを「インジェクションチューニング」と呼んでいる。

マフラー交換

とはいえ、ノーマルのマフラー（サイレンサー）では、あまりにも大人しすぎるので、インジェクションチューニングだけでは、やはり、「自分が思い描いていたハーレーとは違うぞ！」という感覚は払拭できないかもいしれない。

そこで、ハーレーを買ったら、マフラーのサイレンサーだけでも交換する人が多い。

それで満足することができればいいのだが、だいたいエアクリーナーもセットで交換したくなるのが、人情というものだ。

そして、マフラーとエアクリーナー（給排気系）を交換したら、できるだけ「インジェクションチューニング」をしたほうがいいだろう。

なぜなら、マフラーやエアクリーナーが純正のドノーマル状態のハーレーでも、インジェクションチューニグは行ったほうがいいと思われるからだ。

ノーマルのハーレーでは？

なぜ、マフラーもエアクリーナーも交換する予定がなく、ノーマル状態でハーレーに乗る場合でも、「インジェクションチューニング」は必要なのだろうか？

日本仕様のハーレーのコンピューターは、初期設定では、日本国内のさまざまな規制に対応するために、燃料噴出量が薄めに制限されている。（年代によっても微妙に違う）

そのため、エンジンが熱を持ちやすく、出だしも、もたつきやすい。

吸排気系のカスタムの予定がない場合でも、できることなら、慣らし運転が終わった段階で、「インジェクションチューニング」をしたほうがよさそうだ。

そのほうが、エンジンのためには良さそうだ。

マフラーやエアクリーナーを交換したら

マフラーやエアクリーナーを交換したら、「インジェクションチューニング」は、まず、行ったほうがいいだろう。

日本仕様のハーレーの場合、マフラーやエアクリーナーを交換すると、ノーマルのセッティングでも薄めに設定されている燃料の噴射量が、さらに薄くなる。

それが原因で、アフターファイアやノッキングなど、乗り味が極端に悪くなることもある。

さらには、オーバーヒートの原因にもなりうる。

そして、それらは、エンジンにとって、望ましい状態とは言い難い。

高性能のマフラーやエアクリーナーの性能を、フルに発揮するために「インジェクションチューニング」を行うという意味もあるが、それよりも、まじは、エンジンを守るために「インジェクションチューニング」を行いたい。

もしも、マフラーやエアクリーナーのカスタムを考えているのなら、チューニングまでセットで予算を組まないと、お金がないから、チューニングは後回しということになり、エンジンに負担をかけ続けてしまうことになりかねないので、チューニングは計画的に行おう。

インジェクションチューニング

ハーレーの「インジェクションチューニング」を行うと、具体的には、どうなるのかをまとめると、大きく2つに分けることができる。

ポテンシャルを開放

・最大トルク、最高出力ともに向上する

・実用域でのパフォーマンスが大幅によくなる

・出だしのもたつきが改善される

・シフトダウンしなくても加速するようになる

・鼓動感や乗り心地などが、ハーレーらしくなる

エンジンに優しい

・エンジンへの負荷も軽減され、余計な熱を持たなくなる

・オーバーヒートにもなりにくく、エンジンが長持ちする

ということで、長く大切に乗りたい人ほど、早い段階で、やったほうがいいチューニングではないだろうか？

おわりに

「インジェクションチューニング」は、パワーアップのためのカスタムでもあるが、エンジンの熱上昇を抑え、オーバーヒートを緩和するために必要なチューニングでもある。

実際、出力（馬力）やトルクを求めるのなら、ハーレー以外の選択もあるだろう。

パワーや速さで、ハーレーを凌ぐバイクはたくさんある。

しかし、ハーレーにはハーレーにしかない魅力があるのだ。

ただ、日本仕様のノーマル状態のハーレーで、それらが封印されてしまっているとしたら、やはり開放したくなる。

そして、なによりもエンジンの熱対策として有効なのだとしたら、他の見た目だけのカスタムよりも先に「インジェクションチューニング」を行うべきではないだろうか？

ただし、「インジェクションチューニング」を行う場合は、設備が整っていて、なおかつ、ノウハウを持っているところで行ったほうが、圧倒的に後悔が少ないだろう。

マフラーを交換すると、

「ハーレーがハーレーになる！」

そのことは、ノーマルマフラーに乗ってから、マフラーを交換してみればわかる。

たとえ、スリップオン（サイレンサーだけ）でも、違いは歴然だ。

⇒ ハーレーのマフラー交換！バンス&ハインズ イリミネター300 スリップオン（Vance & Hines Eliminator 300 Slip-Ons）

そして、マフラーを交換すると、当然、次はエアクリーナーを交換したくなる。

チューニング計画

ハーレーのマフラーを交換すると、ハーレーに乗るのが楽しくなる。（スリップオンでも）

しかし、抜けのいいマフラーに交換すると、燃調が狂ってしまう。

燃調が狂う（薄い）と、多くの場合、ノッキングやエンジン温度の上昇、アフターファイヤーなどの現象がでて、エンジンに大きな負担がかかる。

そこで燃調を適正にするために、インジェクション車の場合は、インジェクションチューニング（EFIチューニング）が必要となる。

仮に、マフラー交換をして、インジェクションチューニング（EFIチューニング）をして、その後に、ハイフロータイプのエアクリーナーに交換すると、吸気効率がよくなるので、再度、インジェクションチューニング（EFIチューニング）が必要になる。

さらに、その後に、カム交換をした場合は、再度、インジェクションチューニング（EFIチューニング）が必要になる。

このようなことにならないために、給排気系のカスタマイズは、計画的に行う必要がある。

つまり、交換するのは、

・マフラーだけ
・マフラーとエアクリーナー
・マフラーとエアクリーナーとカム

なのかを決めて、すべて交換した時点、または、交換と同時にインジェクションチューニング（EFIチューニング）を行えば、ムダな費用を抑えられる。

インジェクションチューニング（EFIチューニング）

マフラーだけ交換して、ハーレーに乗るのもいいが、エンジンのことを考えると、インジェクションチューニング（EFIチューニング）をしたくなる。

インジェクションチューニング（EFIチューニング）には、デバイスにもよるが、スリップオンのマフラーとハイフロータイプのエアクリーナーの、両方が買えてしまうくらいの金額が必要だ。

マフラーだけ交換して、インジェクションチューニング（EFIチューニング）を行った後に、やっぱりエアクリーナーも交換する、なんてムダなことは避けなければならない。

せっかくなら、マフラー交換とエアクリーナー交換をしてから、インジェクションチューニング（EFIチューニング）を行いたい。

おわりに

やはり、実際に試してみないことにはわからないことが多いので、まずは、マフラー交換だけをした状態のハーレーに、しばらく乗ってみた。

マフラー（サイレンサー）を交換してすぐにわかったことだが、アフターファイヤーがすごい。

この状態で乗り続けるのは、さすがによろしくないだろう。

となると、EFIチューニング（インジェクションチューニング）をしなくてはならない。

ただ、エアクリーナーも交換したいので、EFIチューニングの前に、エアクリーナーを交換しなくてはならない。

もちろん、EFIチューニングと同時にエアクリーナーを交換してもいいのだが、やはり、エアクリーナーを交換して、チューニングしない場合、どのような状態になるのかを確認しておきたい。

はたして、マフラー交換だけの状態と、どのような変化があるのだろうか？

もちろん、さらに燃調が狂うので、状態が良くなるということは、まずないだろう。

そのため、エアクリーナーを交換したら、早急にEFIチューニングを行う予定だ。

最後に余談なのだが、今回、107ciのハーレーを買って思ったことがある。

もしも、同じ車種で、107ciと114ciで悩んでいるのであれば、おそらく、107ciを買ってカムまで交換してしまうほうが、コスパはいいのではないかと思う。（買うなら2019年モデル！）

おそらく、そのほうが、費用が安くすんで、しかもパワフルなハーレーになると思う。

もちろん、余裕があれば、114ciを買ってカム交換まですれば、さらにパワフルなハーレーになることは言うまでもない。

そんなハーレーも、時代の流れとともに、2007年以降からは、インジェクションが採用され、現在に至っている。

ハーレーがインジェクションになったことで、よく近年の現行車は、「インジェクションチューニング（チューニング）」をしたほうがいい、といわれるが、インジェクションチューニングは、本当に必要なのだろうか？

今回は、「インジェクションチューニング」について。

キャブレターとインジェクションの違い

インジェクションとは、正確には「フューエルインジェクションシステム」といい、燃料噴射装置のことだ。

そして、キャブレターもインジェクションも、エンジンにガソリンを供給するという役割は同じだ。

両者の大きな違いとしては、

キャブレターはアナログだが、インジェクションでは、様々なセンサーで収集したデータをコンピューターが解析して、最適な量のガソリンを噴射できることだ。

チューニングに使うデバイスによっては、液晶が付属していたり、スマホとBluetoothで接続したりして、モニタリングすることも可能だ。

インジェクションチューニング

インジェクションは、パソコンを使ってECM（Electric Control Module）に記録されている「マップ」と呼ばれる、ガソリン噴射量や、点火時期などのデータを書き換えることができる。

この作業のことを「インジェクションチューニング（チューニング）」という。

一般的には、マフラーやエアクリーナーなどを交換したときに「チューニング」を行う人が多いが、実際には、ノーマルの状態で「チューニング」を行っても、かなり効果があるようだ。

ノーマルでも必要なわけ

ハーレーの現行のインジェクションモデルは、日本国内の規制により、ガソリン（混合気）が薄く設定されている。

そのため、ノーマルでも「インジェクションチューニング」をすることで、エンジンにも優しく、そして、本来のポテンシャルを発揮することができるようになる。

日本国内の規制とは、主に、

などのことだ。

国内メーカーのバイクであれば、最初からそれらの規制も計算に入れて開発しているだろうが、ハーレーの場合は、輸入車なので、当然のことながら、日本の規制なんかに合わせて開発していない。

セッティングで車両のガソリン噴射量を少なく、すなわちガソリン（混合気）を薄くすることにより、燃焼における爆発音などを小さくして、日本の騒音規制などのテストをクリアしていると考えられる。

そのため、日本仕様のハーレーは、本来のポテンシャルを発揮することができない。

マフラー・エアクリーナー交換

日本仕様の、もともとガソリンが薄い状況で、さらに、抜けのいいマフラーや、ハイフロータイプのエアクリーナーに交換することで、排気効率と吸気効率が向上し、さらに輪をかけて、ガソリンが薄くなってしまう。

すると、よりエンジンに負荷がかかることになり、ハーレー自体に、大きな悪影響をもたらすことになりかねない。

インジェクションの場合は、コンピューターの指示通りにしか、燃料を噴射することができないからだ。

マフラーやエアクリーナーを変えても、ECMに記録されている「マップ」を書き換えなければ、当然ながら、ノーマルのマフラーやエアクリーナーのときのままの指示しかできない。

そこで、「マップ」を書き換える「インジェクションチューニング」が必要になるというわけだ。

おわりに

「インジェクションチューニング」を行う依頼する場合、「マップ」の書き換えに使う「フラッシュチューナー」などの「デバイス料金」と、実際に「マップ」の書き換えを行ってもらう「チューニング工賃」がセットで必要になるため、それなりの出費を覚悟しなければならない。

「デバイスの料金」と「チューニングの工賃」は、使用するデバイスや、どこでチューニングを行うかによって変わってくるが、だいたい10万〜15万は必要になる。

これは、マフラーやエアクリーナーの価格よりも高い金額かもしれない。

そして、マフラーやエアクリーナーを交換する場合は、その費用とあわせて、チューニング費用も必要なので、トータルで20万〜30万円の出費となる。

20万〜30万円という金額は、決して安い金額ではないが、それによって、ハーレーのコンディションを整え、望むフィーリングが得られるのであれば、やはりやりたくなってしまう。

いずれにしても、ハーレーは、金食い虫だ。

あとあと後悔しないために、よく検討して、どこで「インジェクションチューニング」を行うのかも、よく検討したほうがいい。

遠方の有名ショップへ持ち込むのもいいが、アフターメンテナンスのことも考えると、なるべく近場がいい。

使用するデバイスに関しては、チューニングを行うプロのアドバイスを聞いて、決めればいいと思う。

また、ショップごとに、得意なデバイスもあるようだ。

逆に、「デバイスありき」で、チューニングの依頼先を決めない方がいいと思う。

最近、調べてみて分かったことは、ハーレーの純正パーツである「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー（廃番）」は、仮に在庫が残っていたとしても、2019年時点では、すでに使うメリットはないということだ。

最新のデバイスがあるのに、わざわざ、古くて高いデバイスを使うメリットはないというのが、その理由だ。

しかし、2019年現在、すでに廃番となっている。

「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」は、空燃比も自由に設定できるため、レース以外には向かないという事で、廃番となってしまったようだ。

それに伴い、2019年モデル以降の、車両向けのマップは存在しない。

すでに廃番の「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」は、市場に流通している在庫のみとなっている。

スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー

「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」を使って、車載コンピュータへの書込みを行うことで、燃調の変更、進角度、アイドリング回転数、最高回転数など細かい調整ができる。

燃調を合わせてエンジンの調子を良くし、アフターファイアーなどの症状を低減できたり、アイドリングの回転数を、800回転まで落とすことができる。

主に、マフラーとエアクリーナーやカムを交換した時などに、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」などのデバイスを使って、車載コンピュータの書き換えを行うことが多い。

「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」では、アクセルを開けた時の燃料増量や、前後のシリンダーで別々のセッティングにするのうなセッティングも可能なようだ。

単純にトルクやパワーアップを求めるのではなく、低域から高速域まで気持ちよく回るように調整することができる。

実際には、ヌケの良いマフラーや、ハイフローのエアクリーナーなどへの交換も伴う場合がほとんどなので、パワーアップもする。

カムまで交換すれば、かなりのパワーアップも見込めるようだが、それなりの出費を覚悟しなければならない。

実際には、ノーマルのマフラー、エアクリーナー、カムでも、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」などを使ってインジェクションチューニングしてあげたほうが、日本仕様にデチューンされているハーレー本来の性能が発揮できるようだ。

2108年モデルまで対応

「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」は、すでに廃番になっているので、2019年モデル以降に関しては、ベースマップがない。

2019年以降のモデルを「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」を使ってチューニングを行う場合は、2018年モデルまでのデータをベースに書き換えるしかない。

しかし、そもそも「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」の在庫自体が、ほぼないので、社外のデバイスを使うことがほとんどだ。

おわりに

大型自動二輪免許を取ったばかりの私には、正直に言って、ミルウォーキーエイト（107ci）のトルクやパワーには驚いている。

いずれは、そのトルクやパワーにも慣れ、「もっと」を求めるようになるのだろうか？

しかし、

インジェクションチューニングは、決して、トルクやパワーアップだけが目的ではない。

日本仕様にデチューンされてしまっている、ハーレー本来のもつポテンシャルを引き出し、さらにはエンジンに負荷をかけないようにすることも、インジェクションチューニングの大切な要素だ。

残念ながら、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」は廃番になってしまっているが、多くの社外メーカーが、チューニング用のデバイスを販売しているので、今後は、それらを使ってのチューニングが一般的になる。

私も、社外のデバイスでチューニングしようと思っていたのだが、なんと、近県のディーラーで、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」の在庫を見つけてしまった！

まだ、少し先になりそうだが、慣らし運転が終わって、マフラーとエアクリーナーを交換したら、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」を使って、インジェクションチューニングを行う予定だ。

しかし、ほんとうに社外のデバイスよりも、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」の方がいいのか、もう少し調べてみてからにしようと思う。

追記

その後の調べで、

「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」は、初期の原始的なフラッシュチューナーなので、敢えて、これを選択するメリットはないということが分かった。

拡張性やモニターが必要なら、DYNOJET製の「Power Vision」もおすすめらしいが、私の場合、マフラーもVANCE&HINES製にしたので、「Fuelpak3（国内正規保証対応品）」あたりが良さそうだ。

ということで、2019年現在、「スクリーミンイーグル PRO スーパーチューナー」にこだわる必要性は、まったくないということが分かった。（危ないく、高い買い物をするところだった！）

気になるなら、やっておいたほうがいいと思うが、

「べつにやらなくても問題ないのなら、やらなくてもいいのでは？（お金かかるし…）」

と思っている人もいるかもしれない。

今回は、

どのような場合に、燃調（EFIチューニング）をやったほうがいいのか

ということについてまとめてみた。

燃調（EFIチューニング）が必要な状態とは？

インジェクション車では、燃料噴射をコンピュータが制御している。

エアクリーナーをハイフロータイプに交換した場合、吸入抵抗が減り、たくさん空気が吸い込めるようになる。

エアクリーナーをハイフロータイプに交換して、空気の流入だけが増えると、混合気（空気とガソリンを霧状にしたものを混ぜたもの）が薄くなってしまうため、空燃比を適正にするために、燃調（EFIチューニング）が必要となる。

そのため、エアクリーナーをハイフロータイプに交換した場合は、マフラーを交換しようがしまいが、どのメーカーのマフラーに交換しようが、基本的には、燃調（EFIチューニング）が必要となると思っていたほうがいい。

一方、エアクリーナーは交換せずに、マフラーのみ交換する場合は、交換するマフラーによって、変わってくるので、一概には言えない。

燃調（EFIチューニング）が必要な組み合わせ

ノーマルマフラーにノーマルエアクリーナーの場合、燃調（EFIチューニング）は「不要」だが、それ以外の組み合わせの場合には、「必要」か「場合によって必要」となる。

燃調（EFIチューニング）が必要になる、マフラーとエアクリーナーの組み合わせを表にすると、以下のようになる。

△・・・燃調なしで問題のないケースが多い組み合わせ。
多少のバックファイアが出ることがあっても、エンジンが壊れたり、調子が崩れる可能性は低い。

○・・・ 燃調を行ったほうがよい組み合わせ。
燃調（EFIチューニング）を行えば、より多くの空気と燃料を完全燃焼できる為、パワーやトルクが上がり、燃費もよくなる。

おわりに

マフラーやエアクリーナーを交換して、燃調（EFIチューニング）をしなくても、バイクが走らないというわけではない。

しかし、燃調（EFIチューニング）することで、増大した空気に合わせて、燃料を適正に供給できるようになるので、パワーやトルクがアップし、燃費も向上する。

また、混合気が薄くなった状態では、エンジンの温度が上がってしまうが、燃調（EFIチューニング）することで、それも改善できる。

そのほうが、エンジンにも優しいし、乗っている人にも優しい（暑くない）。

もしも、マフラー交換だけに留めたい人は、「北米仕様マフラー」か「スクリーミンイーグル」を選択しておくといいかもしれない。

ちなみに「スクリーミンイーグル」は、車検対応のマフラーもあるが、「北米仕様マフラー」は、あくまで「北米仕様」なので、日本で車検を通すことはできないことは、覚えておこう。

⇒ Screamin Eagle（スクリーミンイーグル）のマフラーは車検対応？【ハーレーカスタマイズ】